由于飞机是在大气中飞行或停在空场上，风和航空的关系极为密切。

 

　　对于平时停在飞机坪上的飞机，虽然维护人员都将飞机绑好，固牢，但当风大时也会有损坏。如1963年上海龙华机场曾因一次龙卷风竞把停场飞机吹翻14架，机身机翼受到不同程度的损伤。1960年4月30日首都机场也曾发生过大风吹坏伊尔——14和里2型飞机的情况。

 

　　风对于飞机的起飞，降落影响更大，应以风向来确定起飞，着陆的方向。飞机起飞和着陆时逆风为最好。因为逆风能缩短滑跑距离，增加飞机升力，利于很快升空。顺风起飞着陆就很不安全。如1963年5月19日一架伊尔—14、614机在西安降落时因顺风风速超过3米/秒，造成一个主轮破裂，停在跑道上。

 

　　起飞和着陆时若风斜吹会使飞机偏离跑道，有时使机身倾斜、甚至打转。风速越大，风向与跑道越垂直则飞机偏离跑道方向越大。

 

　　每种机型，每个机长，在不同机场起降时都要严格遵守所规定的风的禁航标准操纵飞机。如三叉戟起飞和着陆时，与跑道垂直（90°）的风，不能超过8米/秒，与跑道成（45°）角的风不能超过11米/秒，与跑道同一方向（0°）时不能超过25米/秒。

 

　　当然机型越小，跑道条件越差，对风规定的标准则越苛刻，要求也越严。

 

　　风对超低空（600米以下）飞行的影响也很突出。目前民航局专业航空执行了大量的农林业飞行任务，还执行了航空摄影、遥感、探矿、海上探油等任务。这些任务都是中小型飞机，一般在600米以下超低空飞行。因这类飞机在近地面摩擦层时，气流不仅有水平流动，而且多局部对流气流和涡流。必须掌握好飞行区域内的地方性风、海陆风、山谷风等特点，水平范围和飞机大小相仿的扰动气流往往引起飞机颠簸。因此对于近地面层风的要求很严格，在复杂的地形区超低空飞行时，、风不能超过5米/秒。风大时，一方面影响作业质量，更主要的是不易操纵甚至发生危险。如撞山、碰电线杆和高大建筑物等。

 

　　在航线飞行时，选择飞行高度，计算飞行时间和油量消耗都要考虑风的影响。每一架飞机起飞前，领航人员都要根据气象预报人员作出航线高空风的风向风速进行上述领航计算。如高空风大时还要提醒机组多加油。目前我们多数航班还是在600——7000米之间的中低空飞行，中低空天气系统多变，气流扰动强，风向不稳定，风速变化快。在这一层中飞行时，要特别注意风的变化。由于风不仅因区域而不同，还随高度和时间变化。在飞机性能容许和规定飞行高度范围内，尽可能选择顶风小，顺风大的有利航线高度。顶风大耗油多，延长飞行时间。如1958年的一天，由北京飞往乌兰巴托的伊尔——14型飞机，迫降在乌兰巴托机场南几十公里的地方。事后检查原因是那天有冷气团从蒙古高原下来，来势很猛，对冷空气的势力估计不足，对航线高空风报小了。预报的高空气45—65公里/时，而实际是70——80公里/时。民航有个规定，如果预报高空风速大于70公里/时，飞机就需要多加油。因为当天报的高空风速小于70公里/时，飞机没有多加测量，顶风大而飞行时间又拉长，当然难以飞到目的地，不得不迫降。

 

　　又如1960年3月28日下午一架里二型飞机从西安起飞去成都。在3600米高空遇有大的西南顶风（240°、110公里/时），刚飞到汉中，油已不够，不得不马上返航西安。

 

　　在航线上遇侧风大时，飞机容易偏航。

 

　　在低空飞行时，还受到垂直气流的影响。如飞入雷雨云中或穿越两个不同性质气团的接触面（气象上叫锋面）时，由于上升下降气流强，往往引起飞机颠簸，甚至危及飞行安全。因而要严禁进入雷雨云，同时要力求预报准锋面的位置、高度、厚度及其附近天气，尽力掌握好锋面的活动规律。

 

　　风对高空飞行的影响一般比较有规律。目前超音速大型客机都在7000——12000米高空中飞行。一般来说，高空气流较稳定少变，在北半球多为平直偏西气流，易于掌握。但要特别注意高空急流的存在。急流是个强而窄的气流，沿急流轴上的风速都大于30米/秒。飞行前一定要明了高空急流的位置、厚度、长度、宽度。一般要尽量避开强急流，避不开时对急流可顺风飞，不可逆飞；穿越急流时不要直穿，要斜穿（角度要小于30°），以免强颠簸，致使飞机有解体坠毁的危险。这在外航飞行史上曾出现过，例如1996年3月5日，日本一架波音707B，在富士山上空遇强颠飞机肢解而坠毁，机上115人全部遇难。

 

　　总之，风对飞行有不利的一面，也有它可利用的一面，关键在于我们很好掌握风的特性，作出风的准确预报