正值春季回暖，地表松散，大风频繁，我国北方极易出现风沙天气。由于风沙影响能见度低，飞行员往往看不清地标和跑道起飞着陆方向，而导致飞机迷航或场外着陆，危及航空飞行安全。历史上曾多次发生因风沙影响能见度低而导致飞行事故，给军民航飞行造成重大损失。

 

　　从事航空飞行和气象保障工作的人们都知道，飞机的起飞和着陆，通常情况下都是在逆风条件下进行的。因为逆风能使飞机离地速度和着陆速度减小，因而也就能缩短飞机的起飞滑跑距离和着陆滑跑距离。逆风起飞由于产生飞机的附加进气量，因而增大飞机运动开始时的方向稳定性和操纵性。顺风时则相反，能增大飞机起飞和着陆的滑跑距离，使飞机的方向稳定性和操纵性变坏，使飞机的起飞和着陆变得困难。然而飞机逆风起飞和着陆的风速也有一定的限度，不能超过其标准，否则将危及飞行安全。

 

　　大侧风对飞机的起飞和着陆的影响更大。当遇到大侧风时，飞机在起飞或着陆过程中，飞机两翼所受风的作用力不同，迎风一侧机翼的升力增加，背风一侧机翼的升力减小，于是产生一个倾斜力矩。另外，由于侧风压力中心与飞机重心不重合，还会产生一个使飞机向逆风方向旋转的转弯力矩。当侧风很大，与转弯力矩作用相反的跑道面对机轮的反作用力，不足以使飞机保持平衡时，机头便向侧风方向偏转。所以飞机在大侧风中滑跑时，都应向侧风方向压杆，以消除倾斜力矩，向侧风的反方向蹬舵以消除转弯力矩。

 

　　飞机在遇到大侧风着陆时，比起飞时困难更大，此时飞行员必须注意修正偏流，如果修正不当，容易造成飞机场外接地。飞机在大侧风条件下接地时，可能会发生轮胎破裂或起落架折断，甚至发生严重的飞行事故。如1999年，台湾中华航空公司一架MD—11飞机在香港机场着陆时遭遇强侧风影响，右机翼撞击地面，右机翼从主起落架外侧机身处折断，飞机翻滚到跑道边，造成机上300名旅客和15名机组人员中3名旅客死亡212名受伤。为此，各种类型的飞机都有其起飞着陆所允许的最大侧风值，其大小与飞机结构特点及机翼翼载荷有关。翼载荷越大，则允许最大侧风值也就越大。通常三角形机翼的超音速飞机的翼载荷大，可以在强侧风中起飞和着陆，而民用运输机则受大侧风限制较大。

 

　　因此，在航空飞行气象保障中，气象部门要认真分析研究天气变化，作准大风风沙预报。飞行人员要牢固树立“安全第一”的观念，严格按飞行规程操纵飞机，克服侥幸心理，切忌盲目蛮干。一旦遇到大风风沙超过飞机起飞和着陆标准时，该返航的返航，该备降的备降，确实做到保证飞行安全万无一失