在平地上风驰电掣的高铁能在跨海大桥上不降速行驶，靠的是先进的桥梁建设技术。在众多桥梁种类中，高速铁路桥对桥梁变形以及造桥工艺要求极高，建造跨海高铁桥是一项高难度系数的超级工程。随着福厦高铁三座跨海大桥全部建成，从跨江大桥到跨海大桥，中国高铁桥已突破江海阻隔，迈入高速时代。

　　创新成就“开山之作”

　　福厦高铁正线全长277公里，为“八纵八横”高速铁路主通道沿海通道的组成部分，设计时速350公里，是我国第一条真正意义上的海洋服役环境高铁，也是世界行车速度最高的跨海铁路。

　　由中国铁建铁四院设计、中国铁建大桥局承建的安海湾特大桥，全长9.5公里，主跨300米，不仅是福厦高铁跨海桥梁的“封箱之作”，也是世界无砟轨道桥梁“大跨”跨海的“开山之作”。

　　和普通桥梁相比，跨海大桥面临更多更大的考验，既要抵挡住海上大风，又要耐海风海水腐蚀，一项比一项艰难，哪项都是世界难题。

　　“在大跨度桥梁上铺设无砟轨道并通行高速列车，对桥梁结构刚度、徐变变形、动力性能等要求极高。”中国铁建铁四院副总工程师严爱国介绍，大跨度高铁桥一般采用斜拉桥，结构变形较大，如何保证跨度又兼顾刚度是设计的关键。

　　经过反复试验，他们创新性提出采用混凝土桥面板与槽形钢梁组成的钢混组合梁，破解了难题。“钢梁自重轻、适应大跨度桥梁建设，混凝土桥面提升了桥梁刚度，两者的结合满足了列车高速通过的要求。”严爱国说。

　　由于跨海大桥位于沿海高风速带，海上多风，不仅要满足速度要求，还要防止桥梁因风产生严重的横向晃动和涡振现象。严爱国和团队为泉州湾跨海大桥做了诸多结构创新。中国铁建铁四院福厦高铁桥梁设计负责人杨恒介绍，大桥主梁采用流线箱形结构并附加导流板、减震栏杆、拉索电涡流阻尼器等气动措施，减小了复杂风环境下的风致振动，避免了异常涡振的发生。这些设计，让列车可以在不设风屏障等防风措施的情况下，在8级大风中以时速350公里通过跨海大桥，在11级暴风下也不会封闭交通。

　　和普通桥梁相比，跨海大桥还面临着另一项考验，就是海风海水腐蚀。高铁工程结构的抗腐蚀标准是百年抗腐。“在沿海地区高盐高湿的气候条件下，依靠在钢梁表面刷漆的传统防腐方式，很难达到这一标准。”中国铁建铁四院福厦高铁桥梁设计负责人曾甲华介绍，为了保证大桥的寿命长久，福厦高铁安海湾跨海大桥的索塔钢锚梁和支座采用了耐海洋大气腐蚀钢，填补了我国的钢种空白。