江南地区所在的长江三角洲河道水网纵横密布，早期并不适合人居，有研究表明，水灾与良渚文化的消亡就可能有着较为直接的关系。因此，“水虐为灾”应该是导致江南在很长时间内落后于北方地区的一个重要原因。唐代中后期，特别是宋代以后，随着水利技术的逐步发展，人们筑堤束水，分圩开垦，在保证水利的前提下尽量遏制水害，才逐步将其打造成了所谓的“鱼米之乡”，在此基础上，文教又日益昌盛，于是骎骎然成为中国经济文化枢纽区域之一。而“江南水乡”也逐渐被赋予了某种诗化的意境，甚至被视作“人间天堂”，但这也导致“水乡”的真实历史语境反而有所遮蔽。因此，从不同的角度解析水与近世江南区域社会互动的历史过程，或将有利于我们进一步认识江南社会的历史特质。
一、旋疏旋塞：水利疏浚之难
除了基本的取汲饮用外，水之于江南的重要性主要表现在两个方面，一是供给农业灌溉，二则是沟通江南内部，舟楫航运、物资周转皆有赖于此。为了保障江南的经济社会发展，水利的兴修、河道的疏浚在江南历史上从来都受到高度的重视，但其推进过程则往往难以尽如人意。
著名的苏堤，据说是苏轼在杭州任知州时所筑，作为一项水利工程，可说是造福了一方百姓。但可能很少有人会注意到，它事实上是利用疏浚西湖时所挖出的淤泥堆积修筑而成，历经千年沧桑，逐渐演变为今天的样子，成了西湖的一大景观。在今天看来，苏堤可以说是生态循环建设的典型，但显然也只能被看作是特例。实际上，历史上江南河道疏浚的过程中，将淤泥随意堆置在河边恐怕是更为普遍的情况，正因如此，每当雨季来临，这些淤泥又很容易重新被冲入河中，这是江南支干河道旋浚旋塞的一个非常重要的原因。因此，清代康熙年间，上海士人曹一士在建议疏浚沟通上海县城与松江府城的重要河道肇嘉浜时，首先提出的要求就是“河岸挑泥宜远”，并且“雇船载弃大浦”。
在官员或地方士绅的眼中，淤泥堆置近岸当然是缘于开河夫役的懒惰。但这种“懒惰”的产生其实是由深层的制度原因和利益纠葛所致。比如清代开浚江南河流，按照规定一般都是在当年秋季由地方绅耆上报来年应开之河，并由官方踏勘核准，委派地方士绅出任董事，按照田亩数量派发劳役，至初冬开始动工，大致两月左右完工。
但实际上，以上的规定只是纸面文章而已，在现实操作层面，会产生很多的问题，比如河道疏浚有难易，而人情总是趋易避难，所以就会出现“此欲自开本河，彼欲协济他港”的情形，这就给了地方差役书吏等很大的操作空间，经常出现“挪甲作乙，高下其手”的情形。而即使是地方富户，一旦被派开干河，也往往要出钱雇募壮丁，甚至赔累家产，所以时人甚至有“千丈渠成万骨枯”的说法。而如果在此过程中产生各类纠纷，地方官府又要调停期间，协调各方利益关系，以致拖延时日，甚至到清明前后才能动工，于是“畚掘未几，农事已兴”，夫役“潦草应役，董事苟且以告成”，即使当时暂时疏浚通畅，时隔不久便会再次淤塞。
不仅如此，河流开浚还涉及到不同府县之间的利益纠葛，地方各自为政是常见的情形。比如，同一条河流往往流经多个府县，于是就出现了“一河而两岸各分，一港而两头互隶，此欲开而彼欲塞，殊多掣肘，未易设施”的情况。至于动用本县人力去协浚邻县河流更是很难做到。凡此种种，都表明了江南河道修浚之难，因此，水利在治与不治之间徘徊也就成了一种常态。
二、乡城悬隔：城乡交通之困
在已有的一些研究和时人文学作品中，我们已经习惯了想象烟雨氤氲中，舟子一支短蒿，航船悠游于芦苇丛中的典型江南水乡场景。这样的场景当然属于江南日常生活的一部分，但却决非全部。
事实上，现实生活中江南城乡舟船交通的情形在很多时候与此大相径庭，尤其是处于水网神经末梢的广大乡村地区，支河小港密布，比如上海浦东南汇地区，“之四方者必渡浦，之浦必由港”，而河港分汊又遍及乡村，所以乡人如欲赴县入郡，每每非依赖舟船不可，舟船之于江南恰如驴马之于北方，但显然并不是所有家庭都能够自备小舟，因此只能雇佣船只和舟子，这首先就令其出行受到很大限制。
更重要的是，乡村地区密布的那些河浜，其实都很浅狭，一旦大水陡发，小舟虽然尚能通行，但由于这些小河上所架桥梁都极为简陋低矮，舟行至桥，往往无法从桥底穿行，如果强行通过，稍有不慎，便会发生事故。比如，道光三年江南普发大水，当时“水涨惟大塘环桥可过，余外乡村小桥俱不能去”，住居嘉兴竹林里的地方文人沈铭彝意欲带领刚刚获得廪生资格的儿子沈传洙到郡入学，只能雇佣极小之瓜皮船，在乡间河浜穿行，遇低桥都是俯伏而过，极为狼狈。这是大水期间的情形，而当天气干旱时节，小河又很容易干涸，出现浜港俱断，航船阻滞的情况，从而导致乡村水路交通的完全瘫痪，与之相伴的还有与外界通讯的断绝，所以在一些地方士人看来，“居乡之苦”，莫甚于此。这些都是很常见的情景。
乡村浜港如此，那么城市又如何呢？情形也并不令人乐观。事实上，对于府县城市而言，水道不啻是其赖以维持的生命线。比如明清鼎革之际，由于担心兵匪出没城市，因此在江南的很多城市中，都不同程度地将河道塞断。此后又经兵燹，城市中的残垣断壁进一步阻塞河流，所以城外物资往往无法直接通过水路运送进城，在很大程度上导致了清初江南城市的萧条和衰败。
而即使是承平时节，府县城内河道也往往被居民侵占，搭造各类建筑，任意填塞，河道时浚时塞。所以，很多情况下，府县居民出入只能绕行大江大浦，而在时人的记载中，这些所谓大浦的通行情况实际上也并不安全，比如上海黄浦江当时便经常是“洪波撼地，巨浪浮天，中流多溺水之人”。清代乾隆间上海文人叶凤毛住居浦东，经常往来浦江两岸，关于横渡黄浦，他留下了不少文字，感慨“平生畏此途”，其原因便在于渡越黄浦往往要受到包括风向、潮汐、晴雨等多方因素的影响，轻则忍受颠簸之苦，稍有不慎，甚至有舟覆人亡之虞。
此外，还值得注意的是，江南地区众多的河港，也是盗贼窃发之地。关于江南水网地带，尤其是太湖流域的多盗，似乎是时人（包括地方官员和士人）的共识，比如明代《万历武功录》的作者瞿九思就认为太湖“港渎纵横，芦苇蓊翳，湖盗往往窥秋冬之隙，相扇而起”，至清代乾隆年间还有人说“（震泽）滨太湖，盗贼出入之薮”，直到近代更有枪匪出没。所以，江南人以舟船出行，在忍受旱涝灾害带来不便的同时，某些情况下，更要冒上生命的危险。
三、因势而起：商品经济之兴
总体而言，江南核心区域的地形是东高西低，高乡易旱而低乡易涝，水利兴修亦无法从根本上改变这一局面。所以，在长期的摸索过程中，在适应自然的水利、气候条件的基础上，江南内部逐渐形成了不同的产业分工，也就是东乡高地植棉织布，西部低地种桑产丝，其余地区则仍然以稻米种植为主，同时各地兼种各类经济作物，从而大体上形成了比较科学的产业结构体系。在此基础上，由于各地种植作物的不同，在江南内部不同区域之间，以及江南与外部区域之间又产生了商品交换的需求，从而也就促成了最初的商品经济的萌生。
江南商品经济的发展大致经历了运河时代，长江时代和海洋时代三个时期。其中前两个阶段大致都依赖于内河水运，但随着商品经济的进一步发展，大范围的商品交换活动显然很难完全由处在治与不治之间的江南内河交通来承担，走向海洋是一种必然，事实上，在江南地区，早在元代时，就有嘉定人张瑄、崇明人朱清开拓海漕，发展海运的创举。此后，历经明清，虽然屡屡有禁海之令，但民间的海洋贸易始终在或明或暗地开展着，航海技术也不断得到发展。特别是清康熙二十三年开放海禁后，以沙船贸易为代表的江南地区海洋贸易蓬勃发展，北上京津，南下闽粤，对明清以来江南区域社会经济的发展起到了很大的推动作用。
作为商品经济发展的基点，江南市镇的兴起也与水利、水路交通有着莫大的关系。根据已有研究，江南市镇多是滨水而兴，其布局有“一字型”、“丁字型”、“十字型”等等，其所依傍的河流也多是府县干河，与乡村河流相比，其通行条件要好得多，所以也就自然而然地成为了城乡交通的节点，在此基础上逐渐集聚人气，形成市集，沟通乡城。
有些市镇更因其便利的水利交通条件取得了与县城相捋的地位。如南汇周浦镇便是如此，清代南汇县城偏居一隅，虽然有众多支河联通城乡，但都十分浅隘，每当输纳漕粮时，漕舟无法通行。而周浦镇靠近周浦塘，直通黄浦，交通便利，因此官方在此设立漕仓，收纳漕粮，南汇知县每年有近半年的时间要在此处理漕粮相关事务，周浦镇因此而兴，甚至有“小上海”之称。
其实，清代上海的崛起也与水利水道的通塞有着密切的联系。清代前期，自开海禁后，江南地区以浏河港为最盛，当时数千沙船收泊浏河镇，进出商品货物都有赖浏河转泊。但是，从乾隆后期开始，浏河海口拦门沙逐渐隆起，影响到海舟出入安全，同时浏河本身也日益淤狭。针对这一情形，虽然屡经修浚，但效果并不明显。于是从乾隆末年开始，原来停泊浏河镇的上千条沙船纷纷转泊上海，大量从事江南与东北地区豆类贸易的山东豆船字号也都迁往上海，到嘉庆中叶，浏河镇上“南北商人，皆席卷而去”，浏河镇所剩唯“一天明月，两岸苇风”，而上海小东门外则是“舳胪尾衔，帆樯如栉，似都会焉”，从而为上海以后的发展奠定了坚实的基础。
总之，历史上江南水利在治与不治之间徘徊成为一种常态。一方面造成了社会经济生活的诸多不便，但另一方面江南人民却以其聪明智慧，努力加以适应，趋利避害，江南市镇的出现、商品经济的发展乃至上海的崛起在某种程度上又受惠于此，历史的辩证法在这里再次得到了应验