当前存在的很多交通问题，如交通拥堵，其原因除了供需不平衡外，很大程度上也与路网结构不合理有关。如何才能做到合理规划路网，在路网规划前要掌握哪些基本观念？
一、进行路网规划前应了解的基本观念
1、规划路网结构是综合性的战略考量
交通空间与生活空间紧密相连，建什么样的道路、形成怎样的路网，都不可随意决定，同时也不能忽视自然生态资源，应考虑可持续发展。规划设计不同层面的道路，路网结构思维不同，例如国家层面，属于宏观的；区域、城市、小区层面，属于微观的，需要考虑的内容存在区别。
路网包含长距离路网和短距离路网（见图1），有的可能延伸到其他省市，至上百公里甚至几百公里之外；也有市区内部的，互相交织在一起。但需要注意，路网建设不应一味追求壮观、美观，应以实用为主，保证道路安全、运输效率高。例如，两条高速公路或快速公路可以交汇在一起，但是如果仅为了使立交整体变得更壮观，层层垫高，让三条或更多高速公路交汇在一起，不仅驾驶难度大，造价也高。
图1：路网包含长距离路网和短距离路网
道路所处地形不同，会影响设计思维。例如，山岭地区地形变化复杂，应尽量避免大挖大填；平原地区地形平坦，可依路侧状况考虑设置护栏。不同地区的开发程度、土地使用状态不同，也会影响路网布局，例如，乡区人少但车速较快，城市人多、自行车多，但车速相对较慢。因此，如果进行长期比较，会发现乡区事故总量较少，但事故严重程度较高；城市事故总量较多，但严重程度相对较低，这些都是区域特性所造成的。城市跟乡区两者若相隔距离远，可能有渐变区(Transition)，不会直接突变。
交通拥堵是供给和需求不平衡产生的问题，交通量如果大于道路供给量就会产生拥堵。依靠交通技术解决供给需求不平衡是有条件的，只有当供需差距在一定程度内，才有办法利用交通技术解决，若供需差距太大，纯粹依靠交通技术是无法解决的。因此，规划路网时就应考虑诸多事项，包括：土地使用、生态永续，即可持续发展；人口分布，例如小区居住人数、出行需求等情况；资源分配，人生存需要一定的资源，资源丰富的地方人相对较多，交通需求更多；城乡规划；交通量移动等。路网规划是系统性工程，包含面广，影响因素多，各因素间也会互相影响。路网结构规划是综合性的战略考量，与解决短期问题不同，需要考虑解决长远问题。
此外，城市路网线型形式的选择存在不同说法。例如，在日本普遍认为越大型的城市用环状式越好，中型城市用棋盘式更好。对此，可能见仁见智，笔者认为重点在于达到目的，大型城市也不一定采用环状式的。道路规划跟土地使用存在一定关系，道路建于土地之上，道路功能定位直接影响土地价值，而土地使用思维改变会影响交通状态。因此，理论上城市规划、城乡规划工作者对道路交通工程规划需有一定了解，应综合考虑。
2、路网规划应具备分支概念的思维
汇集一定数量的小路连通至某中型路，汇集一定数量的中型路再连通至更大型路，以此类推，即是分支概念（Branching Concept）。道路有阶层之分，小型路服务小区域，大型路服务大区域，各自功能有所不同，规划设计者需要注意区分。例如图2为某区域内部路网，其中最长的道路可以服务整个区域，是此区域内很重要的一条道路。
图2：某区域内部路网
图3中红圈为某规模不大的城镇，高速公路未从城镇中穿过，而是利用主干道连接从旁边经过。凡是高速公路不能直接通过城市、城镇的范围，应利用快速路或主干道连接，从旁边通过，否则将会带来一系列后遗症。分支概念的充分应用体现在高速公路规划上，例如，从北京到广州，沿途经过很多城市，但都不需要从城市内部穿过，只需要从旁边经过，不会受到城市交通的影响，因此在做规划设计时就应该充分考虑，不可随意混合设计。
图3：高速公路从某城镇旁通过
3、路网规划与城乡规划密不可分
城市会扩张成长，数年后，城市边缘会外移，对道路规划有一定影响，道路功能可能改变，须提前考虑预留空地。图4为日本某城市在人口太稠密后不得已采取的立体化运输规划，原因在于最初的城市规划考虑得不够全面，道路建成后，建筑物空间不足，只能利用道路空间修建高楼。虽然此种方案并非完全不可行，但舒适度不高，太过拥挤，不建议采用。
图4：日本道路上方构造建筑物实例
路网规划与城乡规划密不可分，主要应注意四大重点：人车分流，各行其道；人的居住空间与道路之间不互相影响，可利用树木或植栽缓冲区相隔；城市居住的人多，应注意绿化；不能破坏生态环境，保证整体生活环境良好。
二、规划路网时应先决定道路功能
进行路网规划时，需要明确了解道路承担的交通功能。车流移动路径的方向及长短距离都会有所不同，图5中是某出行过程的交通需求，包括长距离行驶、转向、进入区域性干道等，路网就是要满足这些交通需求。可从不同角度对道路进行分类，各国分类作法不同，理论上讲有十几种，但终极目标相同，都是为了明确建立规范、手册、指南，建立管理机制。其中最重要也最复杂的是依交通功能分类，道路交通规划者需要掌握此种分类方式。
图5：某出行过程交通需求
道路功能分类、道路规划、道路设计三位一体，打造合理的交通空间，联络生活休憩空间。道路功能跟规划设计是有相关性的，一定要先决定道路功能，否则会导致设计混乱无立足点。当遇到某些时候道路交通功能模糊不清，功能定位与设计规则无法全然对应时，设计者应有自身的专业判断，活用系统性专业，结合整体路网布局综合考虑设计速度、几何设计等。
三、不可随意连接不同功能、层级的道路
路网的组成因子包括面、带、线、点，例如，图6整体为面，沿着一条道路绿色虚线范围内为带，路段为线，平面交叉口或者立交为点，具有一定层次。但是需要注意，图6中所示距离对道路路网内车流运作绩效影响极大，若随意增加道路，可能导致距离不够；高速公路或快速路匝道出口与第一个交叉路口距离太近可能造成拥堵。因此路网结构对后续影响极大，若一开始规划不合理会留下许多后遗症。
图6：道路路网中的面、带、线、点
干线、集散道路和本地道路（见图7）是路网中三种具有不同功能的道路，以人体血管模拟道路，大动脉对应干线，小动脉对应集散道路，微血管对应本地道路。血管互相之间的连接遵循一定道理，不可乱接，否则会出现异常情况。道路也一样，不同功能道路连接具有一定层次，例如，某人从家出发，应先到本地道路，再到集散道路，最后再到干线。需要注意，不能由于民众方便性的要求而任意连结两条距离较短的道路，否则只能是方便了少数民众，却给大多数民众留下隐患。
图7：干线、集散道路和本地道路
干线的基本定义为：一大区域内，连通长距离两点的“干道”、“干线”、“主要道路”或“运输走廊”，可细分为主干线和次干线。进行道路功能分类时，干线与高速公路不可混为一谈，干线为某区域的运输大道，高速公路为长距离贯通不同行政区域的连通大道。图8中是四种不同情况的干线，其中两个村落间只有一条六米宽的道路，这条道路就是这两个村落之间的干线（见图8a）；两个县城中间18米宽的四车道道路就是干线(见图8b）；某城市南北之间的快速公路就是干线（见图8c）；两个大城市之间的高速公路就是干线（见图8d）。因此，需要注意，干线是分类时的一个概念，不代表具体多大规模的道路。
图8：四种不同情况的干线
再来介绍一下城市环道（Beltway）。图9为某城市路网规划示意图，预留了一定的城市成长空间。上文提到高速公路不要直接穿过城市，但图9中的城市周边有很多其他城市，为满足交通需求，其中一种方式就是选取城市环道的形式。不管哪个方向的高速公路建成了，都方便通往，且高速公路自始至终不会干扰到此城市，仅保持在外围，图中的禁建、限建植栽缓冲区更好地将城市与高速公路隔离开。
图9：城市环道